del ARA San Juan
Por Andrés
Klipphan
Infobae, 9 de
Enero de 2021
Las razones del
hundimiento del único submarino en condiciones de patrullar que tenía el país,
ocurrido el 15 de noviembre de 2017, no se conocen con rigurosidad científica.
Esto es así, entre otros motivos, porque la jueza federal de Caleta Olivia,
Marta Yañez, que investiga el siniestro, aun no ordenó peritar las más de
70.000 mil imágenes y vídeos que registró la empresa Ocean Infinity el 17 de
noviembre de 2018, fecha en que halló al ARA San Juan a más de 900 metros de
profundidad. Sin embargo, el dictamen del auditor comodoro abogado Daniel
Méndez, elaboró una serie de posibilidades basados en los trabajos técnicos que
realizaron destacados especialistas.
Esas presuntas
razones son dadas a conocer de manera exclusiva por Infobae.
Las hipótesis más
probables derivaron también en las acusaciones que se realizó contra ocho
oficiales de la Armada Argentina que enfrentan el Consejo General de Guerra.
Se trata de “dos
informes periciales rendidos en este expediente por parte de los capitanes de
navío Gerardo Bellino y Arturo Guillermo Marfort, respectivamente y
accesoriamente el documento presentado -luego de un año de análisis y estudio
de los antecedentes del siniestro - al ministro de Defensa por la Comisión
de Expertos integrada por los Contraalmirantes (RE) Trama y Kenny, y por el
capitán de navío (R.E.) Bergallo”, este último padre del segundo comandante que
estaba a cargo del ARA San Juan al momento del siniestro.
Las hipótesis que
se abordan son cinco.
Pero antes de eso,
el instructor retrocede un paso y recuerda que al momento de zarpar de la Base
Naval de Mar del Plata hacia Ushuaia para sumarse a los ejercicios que debía
realizar junto a la Flota de Mar, la de mayor envergadura realizada desde 1983,
y de allí a su patrullaje, “el submarino adolecía de deficiencias y que las
mismas se traducían en limitaciones para la actividad, que a juicio del experto
-capitán de navío Gerardo Bellino-, afectaban la seguridad de la navegación” .
Sintéticamente el
dictamen del auditor está fundamento así:
- “Las
deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del buque dificulta su
alistamiento para cumplir con los planes en vigor”.
- “La dotación del
submarino había detectado la falta de estanqueidad -no cerraban bien, permitían
el paso de agua-” en cuatro válvulas de casco, lo que hacía “que ante una
emergencia y tener que cerrarlas, las mismas no estancaran adecuadamente -no
detendrán el paso de agua-”.
-”Se encontraba
pendiente la prueba hidráulica del sistema de tubería de refrigeración. Esta
novedad, y la falta de carenado -reparación del casco- que había excedido el
plazo normado de 18 meses, hizo que se dispusiera la limitación en la
profundidad de operación a 100 metros (en vez de 300)”.
-”A la fecha de la
zarpada del 24 de octubre de 2017 persistían novedades técnicas que afectaban
las condiciones de seguridad de la navegación”.
- “El submarino
carecía de la pirotecnia necesaria para ser lanzada desde la profundidad ante
un eventual siniestro. Tampoco funcionaba el eyector de señales de popa,
encontrándose activo sólo el de proa”.
-”En cuanto a la
máscara auto respirable para el equipo de control de averías, el buque contaba
a bordo con un sólo equipo cuando debería haber tenido dos similares uno para
cada compartimento estanco (…) Estas novedades se encuentran vinculadas con la
seguridad del submarino y de las personas que se encontraban a bordo”.
Por último, y
antes de abocarse a analizar las posibles razones del hundimiento, el auditor
militar propone: “No debe olvidarse entonces que el submarino ARA San Juan
partió de Mar del Plata en estas condiciones el 25 de octubre de 2017 a las 10
horas aproximadamente con destino a la Base Naval de Ushuaia”, y precisa que:
“El último contacto telefónico desde el submarino fue a las 07:19 del día 15 de
noviembre de 2017. Desde ese momento, hasta la aparición de los restos del
submarino en el lecho marino no ha existido ningún otro hecho concreto que permita
su acreditación” de lo que sucedió.
Por esa razón, el
militar describe que: “Los sucesos que siguen a la avería inicial y que se
desencadenan en la entrada en colapso y posterior implosión y hundimiento del
submarino resultan deducciones o hipótesis que pese a que han sido edificadas
en base a la mayor rigurosidad técnica y científica, no permiten sostener con
certeza que es lo que aconteció a bordo del submarino luego de su pérdida de
contacto”.
Las hipótesis más
probables
Sostiene el
dictamen: “Luego que la nave descendió a plano profundo a partir de las 08.37
del 15 de noviembre, los acontecimientos se habrían producido del siguiente
modo: en algún momento, antes de las 10:51 es posible que el comandante del
submarino dispusiera descender a una profundidad superior en aras de lograr una
mayor estabilidad, dado que a los 40 metros de profundidad aún se sentirían los
efectos del temporal, así las hipótesis rondan en una profundidad de 90 metros
como probable en aras de lograr ese objetivo, respetando siempre la limitación
que contaba de 100 metros como máximo. El objetivo era -como lo había dicho-
bajas al sector de baterías para verificar la que habría sido afectada con el
ingreso de agua y constatar la entidad de las averías sufridas”.
“Una vez instalados
en la situación de avería inicial, debemos ingresar en el territorio de lo
sucedido luego de la pérdida de contacto del ARA San Juan, hasta el desenlace
fatal”.
La avería inicial:
ingreso de agua. Cortocircuito y principio de incendio.
“El cortocircuito
verificado en el balcón de barras de baterías del tanque número 3, tuvo su
origen en el ingreso de agua por el tubo de ventilación. Existe unanimidad que
este ingreso de agua habría tenido lugar a través de la válvula E-19″.
“Ahora bien, se
desconoce si este ingreso se debió a que la referida válvula fue abierta en
forma intencional en circunstancias en que debía encontrarse cerrada, o si bien
la misma falló y que haya sido como consecuencia de dicho desperfecto que
habría ingresado el agua de mar”.
Este es un punto
central en el debate por las presuntas responsabilidades.
Las defensas de
los imputados alientan la posibilidad de un “error humano” al dejar abierta la
E-19, como ya lo había probado (aunque en inmersión) el comandante Pedro
Fernández, para mejorar la circulación de aire dentro de la unidad militar.
Es más, lo dejo
por escrito a sabiendas que esa era una práctica prohibida, pero aduciendo
realizar ese tipo de pruebas para “mejorar” las condiciones de circulación de
aire entre los dos compartimentos, el de proa y el de popa.
A pesar de esto,
el superior directo de Fernández, el imputado Claudio Villamide, nunca dejó por
escrito la prohibición de hacerlo, aunque el oficial sostiene que lo hizo de
manera verbal.
Sin embargo, otros
peritos sostienen que el agua de mar podría haber ingresado a la nave de otra
forma.
El capitán de
navío Marfort en su dictamen técnico sostuvo que: “El ingreso de agua en el
volumen del registrado -unos 100 litros- pudo tener su origen en el accionar de
la válvula cabeza del snorkel en la navegación verificada con snorkel durante
la tarde del 14 de noviembre de 2017, en condiciones meteorológicas adversas.
Durante la navegación con snorkel efectuada esa tarde le habría resultado
extremadamente difícil mantener el plano de inmersión. con lo cual podría haber
sucedido que el cierre y apertura constante de la válvula cabeza no haya
alcanzado a impedir el ingreso de agua de mar al mástil snorkel y a la tubería
de inducción, y el separador no haya podido drenar en su totalidad el agua
ingresada al tanque de compenso normal número 3. Dadas las características
de la tubería, el agua que no pudo ser drenada se habría acumulado antes del
flap E-I9. O sea que debido a que la apertura de este mecanismo es que se
produjo el ingreso en gran volumen de agua de mar y esto habría sido el
puntapié inicial de la tragedia’”.
“El infierno del
submarino”
El ingreso de agua
de mar derramada sobre la batería número 3 “habría dado origen al cortocircuito
y principio de incendio que fuera denunciado por el submarino ARA San Juan”.
Este primer hecho ha sido constatado y habría traído importantes consecuencias
en el funcionamiento interno del submarino que son:
1.- “Salto de los
interruptores automáticos de conexión en paralelo de las baterías de proa”
2.- “Pérdida de
aislación de alguna batería parcial”.
3.- “Posibles
cortocircuitos entre las barras de alguna batería parcial por derrame del agua
de mar desde el balcón de barras de baterías sobre los elementos de batería”.
4.- “Posible
elevación de la temperatura del mamparo del tanque de bombas de proa lindante
con el tanque de baterías números 3”.
5.- “Posible
elevación de la temperatura del piso del alojamiento y camareta del personal”
6.-”Cortocircuitos
aleatorios”.
7.-”Formación de
arcos voltaicos”.
8.- “Posible
fundición de las mangueras plásticas de los sistemas de remoción de electrolito
y refrigeración de bornes”.
9.- “Derretimiento
de los shunts de medición de tensión entre barras de baterías”.
10.- “Posible
deterioro de los sensores del sistema de control de atmósfera fijo Dräger
Regard por elevación de la temperatura o tensiones mecánicas”.
11.- “Posible
generación de hidrógeno, oxígeno y cloro alcalino gaseosos por electrólisis del
agua de mar, contribuyendo el hidrógeno al incremento del riesgo de explosión y
el cloro a la contaminación de la atmósfera”.
12.- “Posibles
perforaciones en el cielo del tanque sanitario de baja presión y en el cielo
del tanque de combustible número 6 como consecuencia de los cortocircuitos”.
Esta concatenación
de eventos habría producido “el cortocircuito y principio de incendio y
posterior ingreso de agua sobre la batería número 3 del sector de proa”.
Para el comodoro
Méndez, “la nómina de consecuencias numeradas por el perito Marfort son las que
muy probablemente se hayan verificado en el infierno del submarino y
justificado alguna de las acciones posteriores llevadas a cabo y el desenlace
fatal posterior”.
Según los
expertos: “Estas consecuencias -advertidas en su real dimensión o no por la
tripulación del ARA San Juan- habrían tornado sumamente difícil el ejercicio de
acciones tendientes a mantener el gobierno del submarino como así también de
evitar que se generara el escenario apto para la ocurrencia de explosiones por
el incremento del hidrógeno en el interno del submarino, lo cual sigue siendo
la hipótesis más probable: la explosión en el sector de proa por exceso de
hidrógeno a valores superiores a niveles explosivos que posiblemente no hayan
podido ser advertidos por la falta de funcionamiento o mal calibración del
sistema de medición de gases o inexistencia de medidores portátiles en
funcionamiento”.
Para este perito
“en todos estos supuestos el ingreso de agua se habría producido a través de la
válvula E-19. A diferencia de
los que opina la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa, no necesariamente
debió haber ocurrido por una repetición por parte del comandante del ARA San
Juan de aquella maniobra ejecutada en la navegación que tuvo lugar en el mes de
julio y cuyo objeto era lograr un equilibrio entre las atmósferas de proa y de
popa -es decir dejarla abierta-. No existe ningún elemento de juicio que
autorice a arribar a esa conclusión y menos aún a instalarla como la más
probable”, es decir que no habría existido el “error humano” al menos en dejar
abierta la válvula que debía estar cerrada.
En el punto 2.118
del dictamen, el auditor parece responderles a las defensas de los militares
imputados por la tragedia del buque de guerra que abonan la teoría de un error
humano como desencadenante de la tragedia.
“La falta de
elementos de juicio concretos en el presente caso y al no haberse constatado
que ocurrió en su precedente de julio de 2017 no justifica en modo alguno
endilgar al accionar humano la apertura del flap (por la válvula E-19). No
obstante, la existencia de numerosas novedades en el estado de mantenimiento
del submarino ARA San Juan permitiría instalar a la falla o desperfecto de la
válvula E-l9 como una de las hipótesis probables, aunque sin descartar las
otras”.
“Explosión
interna, neutralización de la tripulación”
Los peritos
coinciden en que el estallido del submarino se podría haber ocasionado “cuando
la tripulación intentó la apertura del tanque de baterías, se produjese una
mezcla inflamable ocasionando una explosión interna de un nivel de intensidad
no detectado por la CTBTO (Organización del Tratado de Prohibición Completa de
los Ensayos Nucleares) y que no afectaría la integridad del casco resistente”.
Es decir que el
buque sufrió dos explosiones. En la primera de ella, habría muerto la mayoría
de los tripulantes.
La segunda fue la
detectada por el CTBTO como un “evento acústico anómalo no nuclear”.
“¿Cuáles habrían
sido las razones por las cuales la tripulación del ARA San Juan no habría
efectuado una detección temprana de la acumulación a niveles explosivos del
hidrógeno en el interior del submarino y actuado en su consecuencia?, se
pregunta el comodoro Méndez en su dictamen.
Las respuestas que
encontró fueron varias: “Una lectura errónea del nivel hidrógeno tanto a través
de un suministro erróneo de información por parte del equipo fijo original
(Icare) como del nuevo (Dräger ) debido a que la atmósfera se habría encontrado
enrarecida por la presencia de gases de combustión, relacionada con el
principio de incendio registrado”.
En este caso, se
estima que durante la colocación de los sensores y cableado del equipo Dräger
“se podrían haber efectuado “daños físicos”.
El auditor
militar, en base a los trabajos de los especialistas, determinó que el
submarino “no contaba con los equipos portátiles de medición por falta de
reactivos. Todo ello habría generado en la conducción del buque un falso grado
de convencimiento acerca del control de la situación y de la inexistencia de
peligro actual”.
Del dictamen surge
que “en estas circunstancias, tras haber ido a inmersión antes de las 06:00 del
15 de noviembre de 2017, en plano de periscopio o plano profundo y sin que se
haya podido constatar que haya navegado con snorkel, sin haber tenido la
posibilidad de ventilar al exterior´, el exceso de hidrógeno, se fue generando
y acumulando en el tanque de baterías número 3 durante al menos casi cinco
horas”.
Este dato,
relevante, hasta el momento no había trascendido.
Para los
especialistas, y así lo remarca el comodoro en el sumario, “es aquí donde se
destaca que en el submarino ARA San Juan no tenían un real conocimiento acerca
del nivel de hidrógeno que se había alcanzado en el interior”.
“De haber
alcanzado ese conocimiento sobre dichas circunstancias, el comandante habría
dispuesto de inmediato salir a superficie en emergencia como ya lo había hecho
antes de las 23:42 horas del 14 de noviembre, ejecutando el procedimiento de
ventilación en superficie y seguramente lo habría informado al Comando de a
Fuerza de Submarinos”.
Entiende Méndez:
“Esta sensación ficticia de seguridad que habría alcanzado la dotación se ve
reflejada en la última comunicación brindada por la misma a las 07:19 del 15 de
noviembre. Allí el capitán de navío Fernando Vicente Villarreal, Jefe de Operaciones
del submarino ARA San Juan, señaló que la nave iba a ir a plano profundo para
recuperarse de los efectos de la tormenta, para descansar, dado que la
tripulación se encontraba agotada por los efectos de la misma, y para evaluar
los verdaderos alcances de las averías sufridas como consecuencia del
siniestro.
“El capitán de
navío Hugo Miguel Correa -entonces Jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza
de Submarinos- refiere que el tono de voz empleado por Villareal era mucho más
tranquilo y confiere fundamento suficiente para inferir este falso estado de
seguridad que habría alcanzado como consecuencia de las evaluaciones efectuadas
por la dotación en ese momento.
Uno de los
párrafos más dramáticos relatados por el comodoro Méndez es cuando hace referencia
a lo que se estima sucedió dentro de la nave de guerra.
“La explosión
interna que con posterioridad se habría registrado en el interno del submarino
debió haber afectado a gran parte de la tripulación; según lo informado por la
empresa constructora de la nave (Thyssen), ‘una sobrepresión de 2 bares puede
ser letal, y entre 10 y 12 bares se espera la fatalidad del 50 por ciento del
personal expuesto’. En razón que el evento explosivo se habría registrado en el
sector de proa que alberga a la mayor parte de la dotación, es probable que los
mismos se hayan visto inhibidos de actuar y que, como consecuencia de ello se
hubiese producido la pérdida de control y descenso del ARA San Juan”.
El razonamiento
sobre el terror que padecieron los 44 tripulantes continúa así: “Del mismo
modo, el personal que no habría sido afectado por la explosión, por razones que
no pueden precisarse, no habría logrado adoptar las acciones necesarias
tendientes a revertir esta situación de pérdida de control de la nave y salir a
superficie en emergencia (soplo de tanques de lastre y compenso resistentes)”.
El final se puede
entrever, pero bien vale la dureza del relato del comodoro instructor: “Una vez
verificada la pérdida de control del plano de inmersión, el submarino ARA San Juan
cayó a una profundidad superior a la de colapso del submarino (600 metros).
Superado éste límite, se produjeron dos implosiones, las cuales fueran
registradas por el CTBTO y el buque descendió hasta el fondo marino,
aproximadamente a 942m”.
