la peligrosa misión más allá de los límites de
los helicópteros
En primera
persona, la difícil misión de los tripulantes de los Sea King -que operaban
desde el continente- de evacuar a 11 hombres, cuyas naves habían sido
destruidas por un ataque inglés. Cómo los oficiales y suboficiales se
arriesgaron a recorrer esos 1500 kilómetros sobre el océano con problemas que
podrían haberles costado la vida
Capitán de Navío
VGM (RE) Oscar Brandeburgo
Infobae, 21 de
Abril de 2022
El 28 de mayo,
mientras operábamos desde Viedma, la Escuadrilla, que operaba los H-3 Sea King,
recibió la orden de alistar los helicópteros para operar en el área Malvinas
desde el continente, en una misión de evacuación de 11 hombres que se encontraban
en un aeródromo de la Isla Borbón, al norte de la Gran Malvina, sin tarea
específica, ya que sus aeronaves habían sido inutilizadas días antes por un
ataque inglés.
Pese a que, a
priori, esta misión era impracticable por múltiples razones, el 29 de mayo
iniciamos las tareas de desmantelamiento de todo lo que no fuera imprescindible
a bordo de los helicópteros, a efectos de incrementar la carga útil para no
superar el peso máximo de despegue. Apenas iniciado el planeamiento del vuelo,
se identificaron muchas debilidades y limitaciones que conspiraban contra el
cumplimiento de la misión que se nos había impuesto.
Una de las
determinantes era la insuficiente autonomía de las aeronaves. Por diseño, el
helicóptero no podía cargar la cantidad de combustible necesaria para ir y
regresar del objetivo ordenado.
Tratándose de un
helicóptero de considerable tamaño (10 toneladas al despegue) y reducida
velocidad de vuelo (unos 220 km/h de diseño), y por ende de evasión, resultaba
muy vulnerable ante aviones enemigos, fundamentalmente las Patrullas Aéreas de
Combate (PAC) de los Harrier ingleses. Sobre todo, teniendo en cuenta que su
capacidad de defensa era nula, ya que no portaba ningún tipo de armamento.
En el mismo
sentido, su alto nivel de ruido lo volvía sumamente indiscreto, pudiendo
revelar su presencia a distancias considerables, sobre todo considerando la
proximidad a la cabecera de playa que los ingleses estaban desarrollando en el
Estrecho San Carlos.
Desde el punto de
vista del equipamiento electrónico, no contaba con un navegador que le
asegurara la precisión que requería la misión para llegar hasta el Aeródromo
Calderón, volando sobre el mar sin ningún tipo de referencias durante algo más
de 600 km y tampoco poseía ningún tipo de radar ni sistemas que le permitieran
saber si alguien los estaba detectando, por ejemplo, un radar enemigo.
Finalmente, el
regreso debería ser nocturno, entre montañas, a muy baja altura para evitar la
detección, con meteorología dudosa y sin disponer de equipos intensificadores
de luz (anteojos de visión nocturna).
Pocas horas
después, el comandante asumió la nada fácil decisión de designar a las
tripulaciones que volarían los dos helicópteros. Es uno de los episodios que
más vívidamente recuerdo de todas las etapas del conflicto.
El comandante
reunió a la todos los integrantes de la Escuadrilla en la sala del aeropuerto
de Viedma que cumplía las funciones de cuarto de prevuelo. Al sentarse frente a
sus oficiales y suboficiales, informó que iba a designar las tripulaciones para
la misión. Antes de hablar de nombres explicó, con todos los detalles que hasta
ese momento le eran familiares, la tarea que había decidido asumir. Recuerdo
que en ningún momento minimizó lo incierto y riesgoso del trabajo que teníamos
por delante, a lo que debían sumarse los límites que decidió vulnerar tratando
de llevar adelante la misión que le había sido impuesta.
En medio de un
silencio donde se podían contar las palpitaciones de cada uno, pronunció las
palabras que todo subordinado espera escuchar de su comandante, sobre todo en
combate. Recuerdo que dijo: “En el helicóptero líder me va a acompañar el
Teniente Guillermo Iglesias…”, asumiendo frontal y decididamente todo el riesgo
que nos estaba pidiendo asumir y poniéndose al frente de la misión… como todo
buen comandante. Gracias, señor Capitán Barro, por tan honroso recuerdo.
Luego dijo: “En el
helicóptero numeral volarán el Teniente Osvaldo Iglesias y el Teniente Oscar
Brandeburgo”.
Seguidamente,
designó a los Suboficiales Beltrán Giqueaux y Roberto Montani, respectivamente,
para acompañar a los pilotos designados en calidad de Mecánicos de Vuelo. Estos
dos suboficiales eran dos excepcionales mecánicos de Sea King y hombres de
probada capacidad y compromiso con la tarea asignada, siempre. El tiempo se
encargaría de enseñarme a posteriori que también son excelentes personas.
Cuando el
comandante se retiró de la sala, todo quedó en silencio. No sé cuánto tiempo,
pero fue hasta que partimos para hacernos cargo de lo que a cada uno le
competía.
Las emociones de
ese momento eran complejas y algo mezcladas. Obviamente no puede soslayarse el
dejo de orgullo de saberse elegido para una tarea difícil, de hecho, la más
difícil que le tocó enfrentar a la Escuadrilla hasta ese momento, luego de diez
años de vida. También, mano a mano con la satisfacción de la elección, corría
el desasosiego de la incertidumbre del regreso.
Entre todos los
factores que conspiraban contra la misión, el determinante era, como ya
dijimos, la cantidad de combustible, porque la capacidad de los tanques del
helicóptero no era suficiente para efectuar el vuelo de ida y vuelta,
encontrándose como única solución posible cargar cinco tambores de combustible
de 200 litros dentro del helicóptero y que los mecánicos, en vuelo, los fueran
trasvasando manualmente con una manguera a los tanques principales, a medida
que estos se fueran vaciando, maniobra que nunca se había realizado.
Aun así, la
cantidad que se llevaba a bordo no alcanzaba para ir y volver, generando un
punto de no retorno (extremo derecho del segmento verde en la figura) más allá
del cual la única alternativa era alcanzar las islas ante la imposibilidad de
retornar al continente.
Durante el 31 de
mayo, los tres helicópteros se desplazaron desde Viedma a Río Grande, arribando
a lo largo del día. El comandante decidió efectuar el vuelo ordenado el día 1
de junio, cerca del mediodía.
Nos confirmaron la
existencia de combustible en la Isla Borbón, aunque se desconocía tanto su
aptitud para el consumo como la cantidad exacta.
A las 14:32 horas
del 1 de junio despegamos los dos helicópteros rumbo a las Malvinas, iniciando
nuestras casi 700 millas náuticas (unos 1.300 km.) de vuelo.
Aterrizamos en la
Isla Borbón a las 17:25 y embarcamos el personal. Cargamos combustible con
bomba manual, muy lentamente, y despegamos hacia el continente a las 18:35.
Durante el vuelo
de regreso ocupé el puesto de piloto y despegamos hacia Río Grande ya de noche,
con fuertes lluvias, entre islas, con techos bajos y a 100 pies (30 metros) de
altura para evitar la detección. Cuando el Teniente Iglesias quiso utilizar los
anteojos de visión nocturna para poder esquivar las islas que se encontraban en
la ruta, constató que las luces del tablero, aún en mínimo, no le permitían ver
hacia afuera. Para resolverlo, abrió la ventanilla de su lado y, sacando la
cabeza afuera, miraba por los anteojos y me guiaba para girar hacia uno u otro
lado para evitar las islas. Cada pocos segundos, secabas las lentes y volvía a
asomarse hasta que dejamos atrás todas las islas que teníamos en el camino.
Además, casi a
medio camino del regreso, comprobamos que el combustible cargado en Borbón
estaba contaminado porque se encendieron las luces de alarma de los filtros de
combustible, indicando que estaban obstruidos por impurezas y que, a partir de
ese momento, pasaba combustible sin filtrar. Nada podíamos hacer al respecto,
solo esperar que los motores soportaran la contaminación.
Un poco más cerca,
nos informó Río Grande que la pista estaba con hielo y el aeropuerto cubierto
por niebla, la que afortunadamente se disipó pocos minutos antes de nuestro
arribo.
Finalmente, los
helicópteros aterrizaron en Río Grande a las 21:55 horas, tras más de 7 largas
horas de un vuelo… por demás interesante.
*El autor de este
artículo es Marino egresado de la Escuela Naval Militar en 1974 y Aviador Naval
especializado en helicópteros. Participó en la guerra de Malvinas con el grado
de Teniente de Fragata. Finalizada la misma desarrolló la mayor parte de su carrera
profesional en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros volando los
Sikorsky SH-3 Sea King. Fue su Comandante entre los años 1991 y 1993. Alcanzó
la jerarquía de Capitán de Navío y se retiró del servicio activo de la Armada
Argentina en el 2007
No hay comentarios:
Publicar un comentario