Por Roberto García Moritán
para Clarín.
Movimiento Productivo Argentino, 27 enero, 2021
Los sistemas fluviales de la Cuenca del Plata y en particular el Río Paraná son de los más importantes del mundo y proyectan una zona de influencia que equivale a una superficie del 17% de América del Sur. Las vías hidrográficas de Argentina son de alta gravitación económica para facilitar la navegación y logística entre puertos argentinos y potenciar el comercio exterior e interior del Mercosur.
También tienen un significativo valor estratégico al atravesar la columna vertebral productiva argentina además de relevancia con respecto a la visión federal pendiente de integrar todo el litoral con el Atlántico Sur. Las características del comercio global pone de manifiesto la importancia de insertar de manera directa el ámbito fluvial argentino al marítimo.
En este contexto, es central que Argentina siga impulsando una arquitectura geopolítica de administración de los sistemas fluviales del Río de la Plata (140 km de vías navegables), de la Hidrovía Paraná-Paraguay (3442 km de Matto Grosso al Río de la Plata) y aguas arriba de la represa de Salto Grande en el Río Uruguay (800 km potencialmente navegables) como que también ponga el acento en la mayor interacción de puertos argentinos, en particular con la Patagonia austral.
Dos tercios están en la zona Rosario-Santa Fe y un tercio en Bahía Blanca-Quequen, en menor medida Mar del Plata y Madryn con 4% de la carga nacional.
Desde esa perspectiva es hora de acelerar la apertura del Canal de navegación Magdalena que, de acuerdo al Servicio de Hidrografía Naval es de orientación natural al sentido de la corriente, como vía adicional o alternativa al Canal Punta Indio, en el Río de la Plata.
Esta obra permitiría optimizar la plena carga con productos de origen nacional sin tener que completar cargamento en puertos de otros países. También que operen buques de mayor dimensión que los actuales.
La canalización del Magdalena (antiguamente Canal Sur), de una longitud de 53 km y con rumbo noroeste sudeste paralelo a la ribera bonaerense, es central para la conectividad de los puertos de dos regiones geoeconómicas argentinas.
Tiene la ventaja que discurrirá en la porción del Río de la Plata en que la Argentina ejerce soberanía plena sobre el lecho y subsuelo. Los estudios de factibilidad señalan que ofrece un costo menor de dragado y mantenimiento que el actual Canal Punta Indio, perpendicular a la dirección de la corriente y al reflujo de mareas. Asimismo, mientras el canal Punta Indio se previó de una sola vía el Canal Magdalena permite un doble curso evitando demoras y agilizando la salida directa al océano.
Con el Canal Magdalena, que Uruguay consintió en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Argentina reduciría costos que favorecen el transporte naviero interno uruguayo y que generosamente viene realizando desde 1973 y más notablemente, en las últimas tres décadas, con el dragado de Rosario al Mar.
Tampoco es práctico que el Río de la Plata tenga un único punto de acceso y egreso y que la exportación de la producción argentina y la importación de insumos dependan, en definitiva, de Montevideo.
Es central que Argentina recupere autonomía para su transporte marítimo, optimice alternativas hidroeconómicas y logre integrar en una misma concepción geoestratégica todo su litoral fluvial y marítimo. Esa visión de conjunto hace a los intereses marítimos argentinos y tiene incidencia en la zona económica exclusiva, la plataforma continental como con respecto a Malvinas. Es de esperar que el Canal Magdalena sea una primera contribución en ese sentido.
Roberto García Moritán es diplomático. Ex vicecanciller
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